Теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету

Үндістанның түбектік географиялық орналасуы елге Батыс Азиядағы Парсы шығанағына дейін және шығыста Оңтүстік-Шығыс Азияға қарай созылып жатқан ұзын жағалау сызығын береді. Бұл Үнді түбегін қоршаған ұлан-ғайыр теңіз кеңістігін зерттеуге сөзсіз серпін болды, өйткені мұндай орналасу теңіз аймағына еркін шығуға мүмкіндік береді.

ҮНДІ ТҮБЕГІ

Үндістанның теңіз дәстүрі – әлемдегі ең көне дәстүрлердің бірі және ол неолит дәуірінен [б.з.д. IX мыңжылдықтан] бері теңдессіз сабақтастықпен жалғасып келеді. Үндістанның шығыс жағалауындағы Одиша штатында орналасқан неолит дәуіріне жататын Голбай Сасан археологиялық орны кеме жасау ісі мен теңіз сапарларына қатысты аса құнды археологиялық деректер ұсынды.

Синдху–Сарасвати дәуірінде [б.з.д. 3300–1300 жж.] Үндістанда теңіз саудасына негізделген жетілген теңізде жүзу дәстүрі қалыптасты. Гуджараттағы шамамен б.з.д. 2300 жылы салынған ежелгі Лотхал порты – теңіз инфрақұрылымының көрнекті үлгісі. Онда кемелерге арналған доктар, толысу мен қайтуды реттейтін шлюздер және айлақтар болған. [Осы жерде сурет қосу – 129 Lothal Royalty-Free Images, Stock Photos & Pictures | Shutterstock.] Дамыған сауда желілері мен инфрақұрылым Үндістанды сол кезеңдегі Месопотамия, Мысыр және Қытай өркениеттерімен байланыстырды.

Веда дәуіріндегі мәтіндер мен археологиялық деректер жағалауда балық аулау мен саудаға арналған қайық жасау ісінің ерте кезден дамығанын көрсетеді. Ригведада жүз ескекті галера – Сатаритара туралы айтылады. Бұл теңізде жүзу дәстүрі картографияның дамуына және жұлдыздар арқылы бағдар ала отырып, муссон желдеріне негізделген теңізде жүзу тәсілдерін зерттеуге ықпал етті.

Бұл бай теңіз дәстүрі Маурья империясы кезеңінде (б.з.д. 324–187 жж.) одан әрі нығайтылды. Сол кезеңде теңіз ісін басқару институционалдық сипат алып, Су жолдары және кеме қатынасы департаменті құрылды. Оны кеме жасау, теңіз саудасы және порттардың жұмысын реттеген Навадхьякша (Кемелер жөніндегі бақылаушы) басқарды. Ежелгі Үндістанның ұлы стратег ойшылы Каутилья Артхашастрада теңіз мәселелеріне тұтас бір тарау арнап, олардың стратегиялық маңызын атап көрсетті. Маурьялардан кейінгі кезеңде Рим жазбалары Оңтүстік Үндістандағы жаңа порттармен ауқымды сауда жүргізілгенін көрсетеді.

Мысырдың Луксор қаласындағы Патшалар аңғарында орналасқан жартасқа қашалған қабірлердің ішінен біздің заманымыздың I–III ғасырларына жататын тамил-брахми, санскрит және пракрит тілдеріндегі шамамен 30 жазба анықталған. Үнді саудагерлері өздерінің болғанын айғақтайтын жазулар қалдырған. Оңтүстік Үндістанның әртүрлі жерлерінен Римнің алтын монеталарының қазыналары да табылған.

Мұсылман жаулаушылары құрған Дели сұлтандығы ауқымды мұхиттық жорықтардан гөрі өзен бойындағы соғыс пен жағалау операцияларына арналған шектеулі әскери-теңіз күштерін ұстады. Моғол билеушілері де негізінен қауіпсіздікті қамтамасыз ету және құрлықтағы әскери күштерді қолдау мақсатында әскери-теңіз флотын сақтап қалды. Империяны кеңейтуде негізгі назар құрлыққа бағытталды.

Біздің заманымыздың XIII ғасырында Үндістанның теңіз қуаты мен саудасы Шығыс Үндістандағы Пала империясы және Оңтүстік Үндістандағы Чолаж империясы тұсында өзінің шарықтау шегіне жетті. Чолаж әулеті [біздің заманымыздың IX–XIII ғасырлары] билік еткен кезеңде ірі флоттар Шри-Ланкаға, Мальдивке және Оңтүстік-Шығыс Азияның бірқатар өңірлеріне, соның ішінде Индонезиядағы Шривиджая империясының порттарына дейін жүзіп, Оңтүстік-Шығыс Азияда үнді діні мен мәдени ықпалының таралуына ықпал етті.

Еуропалықтардың келуі Үндістанның теңіздегі бақылауы мен саудасының шетке ығыстырылуына әкелді. Британдық отарлық билікке қарамастан, Үндістан өзінің кеме жасау дәстүрін сақтап, кеме жасауды жалғастырды. XIX ғасырға қарай британдықтар Бомбей (Мумбай) мен Калькутта (Колката) сияқты негізгі порттарды бақылауға алып, теңіз арқылы жүргізілетін сауданы монополиялады. Үндістан адам күші мен материалдық ресурстар көзіне айналды. Үнді теңіз корольдік қызметі [1892 ж.] және Үнді корольдік әскери-теңіз флоты [1934 ж.] қалыптасып, үнді теңізшілері әскери-теңіз және сауда кемелерінде қызмет етті.

1947 жылы тәуелсіздік алған кезде Үндістан 7 517 шақырым жағалау сызығын, 1 280 аралды және кеме қатынасына жарамды болуы ықтимал 14 500 шақырым су жолдарын қорғау үшін небәрі 33 кеме мен 538 әскери-теңіз офицерін мұраға алды. Үндістанның географиялық орналасуы оны Үнді мұхитындағы негізгі теңіз коммуникациялары жолдарына (SLOCs) жақын орналастырады. Теңіздегі мүмкіндіктері шектеулі болғандықтан, Үндістан екіполюсті әлемдік тәртіпке тартылудан аулақ болып, Үнді мұхитын Бейбітшілік аймағына айналдыру тұжырымдамасын алға тартты. Тәуелсіздік алғаннан кейін Үндістан жағалау қорғанысына және князьдік мемлекеттерді біріктіруге басымдық берді.

1948, 1962 және 1965 жылдардағы құрлықтағы соғыстардың ауыртпалығы Үндістанды әскери-теңіз күштерінің есебінен ресурстарды Құрлық әскерлері мен Әскери-әуе күштеріне бағыттауға мәжбүр етті. Үндістан теңіз секторын және кеме жасау өнеркәсібін біртіндеп қалпына келтіруге кірісті. Ел экономикасының өсуіне қарай Әскери-теңіз күштеріне, сондай-ақ теңіз саудасы мен ұлттық қауіпсіздік үшін өмірлік маңызы бар порттарды дамытуға көбірек ресурс бөліне бастады.

1990-жылдарға қарай Үндістан Әскери-теңіз күштері БҰҰ-ның бітімгершілік операцияларына, Ирактағы соғыс кезінде Үндістан азаматтарын эвакуациялауға және Араб теңізіндегі қарақшылыққа қарсы операцияларға тартылды. Әскери-теңіз күштерінің алыс мұхит аймақтарында әрекет ету мүмкіндіктері теңіз қауіпсіздігі мен халықаралық теңіз саудасын қолдау мақсатында кеңейіп, ортақ теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталды.

Қазіргі уақытта теңіз кеңістігі климаттың өзгеруінен туындайтын қауіп-қатерлер, циклондар, теңіз деңгейінің көтерілуі, сондай-ақ заңсыз көші-қон, адам саудасы, қарақшылық, заңсыз балық аулау, ластану және теңіз түбіндегі пайдалы қазбаларды өндіру сияқты адам қауіпсіздігіне қатысты көптеген сын-қатерлерге тап болып отыр.

Теңіз факторының стратегиялық маңызы Үндістанның теңіз стратегиясының қалыптасуына ықпал етіп, елдің теңіз арқылы жүзеге асырылатын саудасының шамамен 90%-ының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталды. Иранда жалғасып жатқан соғыс халықаралық кеме қатынасы арналарының, атап айтқанда Ормуз бұғазының, Біріккен Ұлттар Ұйымының Теңіз құқығы жөніндегі III конвенциясын [UNCLOS] бұза отырып, қысым көрсету құралына айналдыру әрекеттерін айқын көрсетті.

Әлемдік кеме қатынасы саласындағы теңізшілердің шамамен үштен бірі – үндістандықтар. Олардың кейбірі Ормуз және Баб-эль-Мандеб бұғаздары арқылы өтіп бара жатқан кемелерге жасалған талғамсыз шабуылдар салдарынан қаза тапты. Халықаралық кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету дипломатия мен диалогты, сондай-ақ неғұрлым қуатты Әскери-теңіз күштерін талап етеді. Бұл өз кезегінде ынтымақтастыққа көбірек негізделген геосаяси тәртіпті қалыптастыруға мүмкіндік береді.

Үндістанның отандық кеме жасау мүмкіндіктері едәуір кеңейтілді. Үндістанның теңіз стратегиясы әлемдік сауда ағындары үшін аса маңызды Үнді мұхиты өңіріне (IOR) бағытталған. Әлемдегі мұнай тасымалының үштен екісі, сусымалы жүктердің үштен бірі және контейнерлік тасымалдың жартысы осы өңір арқылы өтеді. Оның жағалауында әлем халқының шамамен 40%-ын құрайтын 40 мемлекет орналасқан. Ортақ теңіз кеңістігінің маңызына қарамастан, бұл аймақта тәртіп пен қауіпсіздікті қамтамасыз ете алатын қауіпсіздік құрылымдары шектеулі. Әскери-теңіз кемелерінің құқық бұзушы немесе заңсыз әрекет ететін сауда кемелеріне қарсы әрекет ету мүмкіндігі де белгілі бір шектеулермен байланысты.

2015 жылы Үндістан «Өңірдегі баршаға ортақ қауіпсіздік пен өсім» [SAGAR] доктринасын қабылдады. Бұл стратегия Үндістанның Үнді мұхиты өңіріндегі [IOR] қауіпсіздікті қамтамасыз етуші негізгі мемлекет және гуманитарлық көмек көрсету мен табиғи апаттарға ден қою кезінде алғашқылардың бірі болып көмекке келетін ел ретіндегі рөлін күшейтуге бағытталған. Кейін Үндістан SAGAR тұжырымдамасын одан әрі дамытып, «Өңірлер арасындағы қауіпсіздік пен өсім үшін өзара және жан-жақты ілгерілеу» (MAHASAGAR) тұжырымдамасына көшті. Бұл тәсіл теңіз кеңістігіне қатысты өңірлік және қауіпсіздікке негізделген ұстанымды экономикалық дипломатия, технологиялық байланыстылық, экологиялық орнықтылық және теңіз кеңістігіндегі ахуал туралы хабардарлық бағыттарына дейін кеңейтеді.

MAHASAGAR Үнді-Тынық мұхиты өңіріндегі технологиялық байланыстылықты қолдауға бағытталған және бірлескен әскери-теңіз жаттығуларына, деректер алмасуға және теңіз дауларын бейбіт жолмен реттеуді ынталандыруға сүйенеді. Бұл саяси қадамдарды SAGARMALA бастамасы толықтырады. Ол порттарды жаңғырту мен салуға бағытталған порттық инфрақұрылымға негізделген даму бастамасын қолдап, өнеркәсіптік өсімді жеделдету, жұмыс орындарын құру және жағалау аумақтарының орнықты дамуын қамтамасыз ету мақсатында неғұрлым тиімді жағалау және су көлігі желілеріне көшуді көздейді.

Ортақ теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласындағы халықаралық және өңірлік ынтымақтастықты дамыту мақсатында Үндістан 2016 жылы Халықаралық флот шолуын ұйымдастырды, оған 48 мемлекеттің әскери-теңіз күштері қатысты, сондай-ақ екі жылда бір рет өткізілетін MILAN жаттығуларын өткізеді, оған 2024 жылы 47 мемлекет қатысты. Бұл іс-шаралар ынтымақтастық пен өзара іс-қимыл үйлесімділігін арттыруға бағытталған. Үнді мұхиты өңіріндегі жағдай Ақпаратты біріктіру орталығы [IFC] арқылы бақыланады, ал әртүрлі теңіз аймақтарында жүргізілген әскери-теңіз операциялары қарақшылықпен күресуге, халықаралық жүк кемелерінің қауіпсіз өтуін қамтамасыз етуге және гуманитарлық операцияларды жүзеге асыруға көмектесті. Үнді мұхиты өңіріндегі теңіз қозғалысын, қарақшылық пен заңсыз әрекеттерді бақылауда Үндістанмен бірге 28 серіктес мемлекет пен халықаралық ұйым жұмыс істейді.

Бұл стратегиялық бетбұрыс Үндістан Әскери-теңіз күштерінің алыс теңіз аймақтарындағы өрістету ауқымының кеңеюіне сүйене отырып, теңіз қауіпсіздігін нығайтады. Теңіз қауіпсіздігі саласында әртүрлі елдердің әскери-теңіз күштерімен бірлескен жаттығулар, соның ішінде QUAD серіктестері – Австралия, Жапония және АҚШ-пен жыл сайын өткізілетін Malabar жаттығулары тұрақты түрде ұйымдастырылады. Үндістан Әскери-теңіз күштері әлеуетті арттыру, бірлескен жаттығулар, көпжақты конференциялар, гуманитарлық көмек көрсету және табиғи апаттардың салдарын жою (HADR), сондай-ақ іздестіру-құтқару (SAR) іс-шаралары [цунами және жер сілкінісі] арқылы теңіз дипломатиясын ілгерілетуде жетекші рөл атқарып келеді.

Үнді мұхиты өңірінде ірі державалар арасындағы бәсекелестік күшейіп келеді, бұл теңіз қауіпсіздығына қатысты қырағылықты арттыруды талап етеді. Қақтығыстардың алдын алу мақсатында Үндістан Біріккен Ұлттар Ұйымының Теңіз құқығы жөніндегі III конвенциясында [UNCLOS] көзделгендей, ортақ теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз етудің ортақ мақсаты ретінде «еркін, ашық, қорғалған және қауіпсіз Үнді мұхиты» қағидатын ұсынып келеді.

ҮНДІ МҰХИТЫНДАҒЫ ІРІ ДЕРЖАВАЛАР БӘСЕКЕЛЕСТІГІ

Қазіргі уақытта, әскери соққыларға қарамастан, Ормуз бұғазы арқылы коммерциялық кеме қатынасы әлі де жабық күйінде қалып отыр. Иран әлемдегі энергетикалық тасымал үшін аса маңызды тар өткелдердің біріндегі қозғалысты бұзу мақсатында өзінің географиялық орналасуын құралға айналдырып, жаһандық энергетикалық нарықтарды тұрақты қысымда ұстап, әлемдік экономикалық күйзелісті ұзартып отыр. Ирандағы соғыстан кейін жаһандық күштер арақатынасы шешуші түрде теңіз кеңістігіне қарай ауысады, өйткені өзара байланысқан әлем теңіз жолдарына, энергетикалық дәліздерге, цифрлық инфрақұрылым мен қаржы жүйелеріне тәуелді. Енді мемлекеттер цифрлық тораптарды, кабельдердің жағалауға шығу нүктелерін, суасты кабельдерінің бағыттарын, деректер орталықтары мен спутниктік желілерді бақылауға да ұмтылатын болады.

Үндістанның теңіз секторын нығайтуға бағытталған кешенді жоспарын жүзеге асыру әлдеқашан пісіп-жетілген қажеттілік еді. Үндістанның ұлан-ғайыр жағалау сызығы мен Үнді мұхиты өңіріндегі стратегиялық орналасуы осал тұстар туғызып, елді теңіз қауіпсіздігіне қатысты қатерлерге ұшыратады. Үндістанның теңіз саласындағы реформалары мен жаңғырту бағыты Maritime India Vision 2030 мақсаттарына қол жеткізу және Тұрақты даму мақсаттарының 9-мақсатымен (Өнеркәсіп, инновациялар және инфрақұрылым) және 14-мақсатымен үйлесуді қамтамасыз ету жолындағы маңызды қадам болып табылады.

Үндістан Sankalp операциясы аясында өз Әскери-теңіз күштеріне сауда кемелерін алып жүруді, Араб теңізі мен Аден шығанағында теңіз бақылауын жүргізуді және Үндістан экономикасы мен энергетикалық қауіпсіздігі үшін өмірлік маңызы бар теңіз коммуникациялары жолдарын [SLOC] қорғауды тапсырды. Үндістан өз бетінше әрекет етуге, ал мүмкін болған жағдайда SLOC қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі іс-қимылдарды үйлестіруге тиіс болады. Sankalp операциясы Үндістанның кеме қатынасын қорғауға, елдің жабдықтау желілері үшін навигация еркіндігін сақтауға және өңірлік қақтығыстарға араласудан аулақ болуға бағытталған. Үндістанның стратегиялық автономия саясаты қандай да бір ресми коалицияларға қосылуды көздемейді, сонымен қатар қақтығыс аймағындағы жекелеген мемлекеттермен дипломатиялық арналарды ашық ұстауға мүмкіндік береді.

Ортақ теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету әлеуетін арттыру үшін Үндістан инфрақұрылымдағы олқылықтарды, орнықтылыққа қатысты сын-қатерлерді және еңбек ресурстарындағы теңсіздіктерді шешуге, сондай-ақ ядролық тежеу мүмкіндіктеріне ие толыққанды алыс мұхиттық Әскери-теңіз күштерін қалыптастыруға күш салуда. Үндістан алдағы 20–30 жылда жаһандық теңіз хабына және жетекші теңіз державасына айналуды мақсат етеді. Бұл оған ортақ теңіз кеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз етуде маңызды рөл атқаруға мүмкіндік береді.

Елші Пинак Ранджан Чакраварти отставкадағы дипломат, Үндістан Сыртқы істер министрлігінің хатшысы қызметін атқарған;

бұған дейін Үндістанның Бангладештегі Жоғарғы комиссары және Таиландтағы Елшісі болған

Securing the Maritime Commons

India’s Peninsular geography provides a long coastline extending to the Persian Gulf in West Asia and towards South East Asia in the East. Unarguably, this was an impetus to explore the vast waters surrounding the Indian Peninsula because it provides easy access to the maritime domain.

THE INDIAN PENINSULA

India’s maritime tradition is the world’s oldest, with an unparallelled continuity since the Neolithic Age [9^th Millenium BCE]. Golbai Sasan, a Neolithic site on the east coast of India in Odisha state, has provided invaluable archaeological evidence of ship-building activities and sea faring forays.

During the Sindhu-Saraswati era [3300-1300 BCE], India had developed a mature sea-faring tradition based on maritime trade. The ancient port of Lothal in Gujarat, constructed around 2300 BCE, is an outstanding example of maritime infrastructure. It had docks, tidal locks and jetties for ships. Sophisticated trade networks and infrastructure linked India with contemporary civilizations in Mesopotamia, Egypt and China.

Vedic era, texts and archaeological evidence suggest early boat-building activities for coastal fishing and commerce. The Rig Veda mentions about Sataritara or the galley with hundred oars. This sea-faring tradition helped develop cartography and study of monsoon-based sailing, using stars for navigation.

This rich maritime tradition was consolidated during the Mauryan Empire (324–187 BCE) which institutionalized maritime administration by setting up a Department of Waterways and Navigation, headed by the Navadhyaksha (Superintendent of Ships) who regulated shipbuilding, sea trade, and port operations. Ancient India’s greatest strategic thinker Kautilya, wrote a whole chapter in the Arthashastra dedicated to maritime affairs, underlining its strategic importance. In the post-Mauryan period,

Roman records show extensive trade with new ports in southern India. Around 30 inscriptions in Tamil-Brahmi, Sanskrit and Prakrit have been identified inside the rock-cut tombs in Egypt’s Valley of the Kings in Luxor, from the 1st and 3rd centuries CE. Indian merchants left graffiti as evidence. Hoards of Roman gold coins have been discovered in various sites in southern India.

The Delhi Sultanate, established by Muslim invaders, maintained limited naval forces, for riverine warfare and coastal operations rather than large-scale oceanic campaigns. The Mughal rulers also continued to maintain a navy primarily for security and support to the territorial military. The focus was inwards for the empire’s expansion

During the 13^th century CE, India’s maritime power and commerce reached a peak during the Pala Empire in East India and the Cholazh empire in South India. Under the Cholazh dynasty [9^{th —}13^th century CE], large fleets sailed to Sri Lanka, the Maldives and parts of Southeast Asia, including ports in the Srivijaya Empire in Indonesia, spreading Indian religion and cultural influence in South-East Asia.

The advent of the Europeans led to the marginalization of India’s maritime control and commerce. Despite British colonial rule, India retained its shipbuilding tradition and continued to build ships. By the 19^th century CE, the British monopolized sea-borne commerce, controlling key ports like Bombay (Mumbai) and Calcutta (Kolkata). India became a source for manpower and material. The Royal Indian Marine [1892 CE)] and the Royal Indian Navy (1934 CE) developed with Indian sailors manning both Navy and Merchant ships.

Upon gaining Independence in 1947, India inherited a meagre 33 ships and 538 naval officers to protect a coastline of 7,517 kms, 1,280 islands, 14,500 kms of potentially navigable waterways. India’s geographical location makes it proximate to major Sea Lanes of Communication (SLOCs) in the Indian Ocean. With limited maritime capabilities, India avoided entanglement in the bipolar world order and promoted the concept of the India Ocean as a Zone of Peace. After independence, India gave priority to coastal defence and integration of the Princely States.

Burdened with land wars in 1948, 1962 and 1965, India was forced to divert resources to the Army and Air Force at the expense of the Navy. India began gradually rebuilding its maritime sector and shipbuilding industry. As India’s economy grew, more resources were provided to the Navy and development of ports, vital for maritime commerce and national security.

By the 1990s, the Indian Navy was deployed for UN peace-keeping operations, evacuations of Indian nationals during the war on Iraq and anti-piracy operations in the Arabian Sea. The Navy’s blue-water capabilities expanded to support maritime security and international sea-borne commerce, aiming to secure the maritime commons.

Currently, the maritime arena faces a wide array of challenges – climate change threats, cyclones, sea level rise, human security challenges such as illegal migration, trafficking, piracy, illegal fishing, pollution and sea-bed mining.

The strategic overhang of the maritime factor has driven India’s maritime strategy, providing security to around 90% of India’s sea trade. The ongoing war in Iran has highlighted the effort to weaponization of international shipping channels – Hormuz – in violation of the United Nations Convention on the Law of the Sea III [UNCLOS].

Almost one-third of sailors in the global shipping industry are Indians. Some have lost their lives in the indiscriminate attacks on ships transiting the Hormuz and Bab-al-Mandab. Providing security to international shipping will require diplomacy and dialogue and also a more powerful Navy, to shape a more cooperative geopolitical order.

India’s indigenous shipbuilding capabilities have been ramped up. India’s maritime strategy is focussed on the Indian Ocean Region (IOR) which is critical for global trade flows – two-thirds of the world’s oil shipments, one third of its bulk cargo and half of its container traffic. 40 nations are on its littoral having nearly 40% of the world’s population. Despite the importance of the maritime commons, there are limited security structures that can police this space. Naval ships are bound by restrictions to act against offending or rogue merchant vessels.

In 2015, India adopted the SAGAR doctrine [Security And Growth for All in the Region]. This strategy seeks to enhance India’s role as a net security provider in the Indian Ocean Region [IOR] and a first responder in humanitarian and disaster related assistance. India has gone further from SAGAR to MAHASAGAR (Mutual And Holistic Advancement for Security And Growth Across Regions), which extends the maritime domain from the regional and security approach into economic diplomacy, technological connectivity and environmental sustainability and maritime domain awareness.

MAHASAGAR aims to support technological connectivity in the Indo-Pacific region, relying on joint Naval exercises, sharing data and encouraging peaceful settlement of maritime disputes, Supporting these policy moves is SAGARMALA which supports port-led development initiative to modernize and build ports and manage the shift to more efficient transport coastal and waterway networks to trigger industrial growth, job creation, and sustainable coastal development.

To enable international and regional cooperation to secure the maritime commons, India organized the 2016 International Fleet Review (48 navies participated) and biennial MILAN exercises (47 nations participated in 2024) to build cooperation and interoperability. The IOR is monitored by the Information Fusion Centre [IFC] and naval operations across several maritime theatres have helped in combatting piracy, providing safe passage to international cargo ships humanitarian operations. 28 partner nations and international organizations have joined India in tracking maritime traffic, piracy, and illegal activities in the IOR.

This strategic shift bolsters maritime security, utilizing the Indian Navy’s growing blue water deployments. Joint exercises with different navies for maritime security, like the annual Malabar exercises with QUAD partner countries Australia, Japan and USA are conducted periodically. The Indian Navy has spearheaded maritime diplomacy through capacity building, joint exercises, plurilateral conferences, Humanitarian Assistance and Disaster Relief (HADR) and Search and Rescue (SAR) activities [Tsunami and Earthquake].

Big power competition is increasing in the IOR, requiring greater vigilance on maritime security. To avoid conflict, India has advocated “A free, open, secure and safe Indian Ocean” as a shared goal for securing the maritime commons, as envisaged in the United Nations Convention on the Law of the Sea III [UNCLOS].

Currently, Despite military strikes, commercial navigation through Hormuz remains closed. Iran has weaponized its geography to disrupt one of the world’s most important energy chokepoints, keeping global energy markets under constant pressure and prolonging a worldwide economic shock. Post-Iran war, global power equations will shift decisively to the maritime domain – an interconnected world depends on maritime routes, energy corridors, digital infrastructure and financial systems. Nations would now also attempt to control digital nodes, cable landing stations, undersea cable runs, data centres and satellite networks.

India’s comprehensive plan to strengthen its maritime sector was long overdue. India’s vast coastline and strategic location in the IOR creates vulnerabilities and exposes it to maritime security threats. India’s maritime reforms and modernization drive mark a pivotal step toward achieving Maritime India Vision 2030 and aligning with SDG 9 (Industry, Innovation, and Infrastructure) and Sustainable Development Goals 14

India has tasked its Navy through Operation Sankalp, to provide escorts for merchant vessels, conduct maritime surveil­lance across the Arabian Sea and Gulf of Aden, and protect sea lines of communication [SLOC] vital to India’s economy and energy security.  India will have to undertake autonomous actions and where ever possible and synchronize actions to secure SLOC. Operation Sankalp is focussed on protecting Indian shipping, preserving freedom of navigation for India’s supply lines and avoiding any regional involvement. India’s policy of strategic autonomy precludes joining any formal coalitions, keeping diplomatic channels active with individual countries in the conflict region.

To upgrade its capacity to secure the maritime commons, India is addressing infrastructure gaps, sustainability challenges, workforce inequities and building a truly blue water Navy, with nuclear deterrence capabilities. India aims to become a global maritime hub and a leading maritime power in the next 2-3 decades, to enable it to play a significant player in ensuring the security of the maritime commons.

Amb Pinak Ranjan Chakravarty

The author, a retired diplomat, served as Secretary in the Ministry of External Affairs;

earlier he served as India’s High Commissioner to Bangladesh and Ambassador to Thailand